Кытай - Кыргызстан - Өзбекстан темир жолу курулса, КР жылына 200 млн доллар пайда көрмөк. Бирок эмнеге 30 жылдан бери курулбай келет?
Eurasia Today маалымат порталы Кытай – Кыргызстан – Өзбекстан темир жолу курулса, Кыргызстан жылына дээрлик 200-280 млн доллардай пайда көрөөрү болжолдонгонун, бирок эмне үчүн пайдалуу, келечектүү жана кирешелүү бул долбоор 30 жылдай убакыт өтсө да ишке ашпай келгени жөнүндө макаласын жарыялады.
Төмөндө аты аталган порталдын кенен макаласы берилди.
Демилгенин башталышы…
Бул ири долбоор негизинен Кытайдын демилгеси болгон. СССР тарагандан кийин, көз карандылыкта жүргөн андагы 14 мамлекет өз алдынча эгемендүүлүк алышты. Мындан кийин Кытай Европа менен соода жолун кыскартуу үчүн Борбор Азия мамлекеттери аркылуу темир жол салуу планын иштеп чыккан. Мүмкүн Кытайдын бул планы 1991-жылдан мурда эле болушу мүмкүн. Анткени сооданы мурдагы СССРдин, анын ичинде Россия Федерациясынын аймагындагы темир жол линиялары менен жүргүзүп келген Кытай, өзүнүн темир жол багыттарын 1980-жылдары Казакстандын линияларына туташтырып, Европага жаңы багыт ачкан.
Бул жол аркылуу Өзбекстанга, Түркмөнстанга, Арменияга, Азербайжанга, Түркияга, Иранга жана башка өлкөлөргө да товар ташый баштаган. Жол жана убакытты кыскартуу менен чыгымды азайтып, пайдагы чыгуу максатында иштелип чыккан долбоордун алкагында, Кытай темир жолду жаңы багыт боюнча: Кыргызстан менен Өзбекстан аркылуу салууну көздөгөн.
Албетте бул – аталган эки мамлекет үчүн да зор пайдасын тийгизмек. Бирок 30 жылдай убакыт өтсө да, Кытайдын бул демилгеси тоскоолдуктарга туш болуп, курулушу бүтмөк тургай, баштала элек.
Алгачкы жылдары конкреттүү сүйлөшүүлөр да жүргөн. Мисалы, 1997-жылы Кытай, Кыргызстан жана Өзбекстандын премьер-министрлеринин катышуусунда, “Эркечтам” өткөрмө бекетиндеги кездешүүдө темир жолду салуу планы талкууланган. Бирок ортодо үзгүлтүк болуп, жумуш токтоп калган. Кийин 2001-жылдын июнь айында, Кыргызстандын транспорт жана коммуникациялар министрлиги бул линия боюнча макулдашууга жетишилгенин кабарлаган менен бирок жумуш баары бир башталган эмес.
Ал эми 2008-жылы Кытайдын “Синьхуа” маалымат агенттиги курулуш башталганын, ал 2010-жылы бүтөрүн маалымдаган. Иш жүзүндө Кыргызстандын аймагында жумуш башталган эмес. Ошол эле учурда Өзбекстанда да бул иш 2016-жылга чейин ордунан жылбай койгон.
Стандарттык эн жана кайра жүктөө бекети маселе жаратты
СССР өлкөлөрүндө темир жолдордун стандарттык эни 1520 милиметр болуп курулган. Финляндия менен Монголияныкы да ушундай. Ал эми Кытайдыкы 1435 милиметр. Бул – дүйнөдө кеңири таралган стандарт. Түндүк Америка, Жакынкы Чыгыш, Түндүк Африка, Австралия, Түштүк Корея жана Европанын көпчүлүк мамлекеттеринин темир жолдорунун эни ушундай.
Жогоруда айтылгандай, Кыргызстан менен Өзбекстандын темир жолдору СССРдеги темир жолдорго ылайыкташтырылып салынган. Ошентип ушул жерде маселе пайда болду. Мындан улам сүйлөшүүлөрдүн натыйжасында үч тараптын теӊ кызыкчылыгын көздөгөн кайра жүктөөчү бекеттер курула турган болууда.
Кайра жүктөөчү бекет деген эмне? Ал – эки стандарттагы темир жол нугу бириккен жердеги жүктөрдү алмашкан база. Башкача айтканда, жүктөр бир поездден экинчисине жүктөлөт. Мисалы, контейнерлер болсо, алар алмаштырылат. Суюктуктар биринен экинчисине куюштурулат. Бирок азыр ал бекет кайда курулары белгисиз.
Кыргызстандын ЖМКларында бул бекет Кытай менен чектешкен Торугарт өткөрмө пунктуна жакын жерде же Ат-Башы калктуу конушунда курулушу мүмкүндүгү айтылууда. Бирок министрлер кабинетинин төрагасы Акылбек Жапаров, база Нарын жана Жалал-Абад облустары чектешкен Казарман шаарында пайда болушу ыктымалдыгын кыйытты.
Бир жагынан кайра жүктөөчү бекеттин курулушу – Кыргызстан үчүн өзгөчө мааниге ээ. Анткени ал өлкөнүн темир жол тутумун түндүк-түштүк багыттары боюнча бириктиргенге жол ачып, постсоветтик темир жол тармактарына кошууга жана экономикалык пайда алып келүүгө чоң мүмкүнчүлүк берет. Антпесе өлкөнүн Кытай – Кыргызстан – Өзбекстан темир жол долбооруна катышуусу – жүктөрдү өткөрүү үчүн өз аймагынан жер берүү менен гана чектелип калат.
Макулдук алынды
Кытай – Кыргызстан – Өзбекстан темир жолун куруу маселеси негизинен экономикалык эмес, ар дайым геосаясий өңүттөн да каралып келди. Анткени бул үч өлкөнүн ортосундагы гана долбоор болбогондой картина чыгып, ага Россиянын позициясы да унутта калбашы керектиги айтылып жүрдү. Анткени серепчилер Кытай товарлары Россия жана Казакстан аркылуу ташылбай калып, мындан улам экономикалык да, саясий да зыянга учурашы толук мүмкүндүгүн айтышат.
Тактап айтканда, Борбор Азиядагы эки мамлекет автоунаа туңгуюгунан чыгып кетсе, бул жакта Россиянын таасири азаят деген саясаты көрүнүп турган дешет.
Жакында Кыргызстандын президенти Садыр Жапаров Кытай – Кыргызстан – Өзбекстан темир жолунун курулушун баштоо жөнүндө Россиянын мамлекет башчысы Владимир Путин менен сүйлөшкөнүн билдирип, Кыргызстандын “Кабар” маалымат агентигине маек курду.
“Буга чейин эч ким Россия тарапка бул жол бизге аба менен суудай керек экендигин түшүндүрө алышкан эмес. Кечээ жакында ЖККУнун саммитине барганда Владимир Владимирович (Путин – ред.) менен жарым саат ушул темада сүйлөштүм. Акырында ал киши бул темир жол бизге аба менен суудай керек экендигин түшүнүп, эч каршылыгыбыз жок, силерге керек болуп жатса сала бергиле деген позициясын билдирди. Кудай буюрса, быйыл долбоору бүтсө эмдиги жылы баштайбыз”, – деген Жапаров.
Буга чейин Кыргызстандын министрлер кабинетинин төрагасы Акылбек Жапаров бул темир жолдун курулушу 2022-жылдын күзүндө башталышы мүмкүн экенин билдирген. Бирок андан аз өтпөй, президент Садыр Жапаров курулуш иштери 2023-жылы башталышы ыктымалдуулугун айткан.
Ал эми Өзбекстандын президенти Шавкат Мирзиёев да темир жол курулушу жакында башталарын 2022-жылдын 27-майында Жогорку Евразиялык экономикалык кеңештин жыйынында билдирген. Өзбекстанда бул долбоорго мурдагы президент Ислам Каримовдун көзү өткөн 2016-жылдан кийин көңүл бурула баштаганын белгилей кетели.
Ошентип тоңгон муз ээрип, темир жол салуу долбоору былтыртан бери реалдуу аракеттер башталып, быйыл ЕАЭБдин приоритеттүү долбоорлорунун тизмесине кошулду. Башкача айтканда, Россиянын расмий макулдугу алынды. Кыргызстандын сунушу менен Кытай – Кыргызстан – Өзбекстан темир жолу 2025-жылга чейинки Евразия экономикалык интеграциясынын приоритеттүү долбоорлорунун тизмесине кирди.
Азыр Кыргызстан, Өзбекстан жана Кытай кыска мөөнөттө чечүүгө зарыл болгон техникалык маселелердин үстүндө жигердүү иштеп жатышат. 2022-жылдын сентябрь айында болчу ШКУнун саммитинде үч тараптуу даяр документке кол коюлары пландалууда.
Акылбек Жапаровдун айтымында, баардык кызыкдар өлкөлөр менен макулдашууга жетишилди.
Анын сөзүнө караганда, темир жол долбоору жана техникалык-экономикалык негиздемеси (ТЭО) иштелип чыгууда. Ал документке кол коюлуп калса, долбоор иштери да, курулуш иштери да башталат. Бирок азырынча жолдун Кыргызстандагы багыты кантип өтөт, анын нугунун чен-өлчөмү кандай чечилет, курулушту ким каржылайт деген сыяктуу негизги маселелер али чечиле элек.
Темир жолдун Кыргызстандагы багыты боюнча талкуулар…
Кытай каражатты максималдуу түрдө үнөмдөө үчүн башынан тартып, темир жолду Ош облусунун аймагы аркылуу өткөрүп кетүүнү жактап келген. Жолдун кыска болушу жүк ташуудагы чыгаша менен убакытты сарамжалдамак.
Буга Өзбекстан да макул болуп, кыска багыт болуп эсептелген Ош облусундагы Эркечтам ашуусу аркылуу өтүшүн каалай турганын айткан. А Кыргызстанда анын төрт багыты боюнча варианттар сунушталган. Бирок кийин экөө гана калды. Бири ошол эле Эркештам багыты болсо, экинчиси Торугарт ашуусу. Мунун алкагында Жалал-Абад же Кара-Суу шаарына алып келип, андан ары Өзбекстанга өткөрүп жиберүү болгон.
Бул багыттардан сырткары, дагы бир канча сунуштар айтылган. Мисалы Торугарт ашуусу аркылуу өткөн жолду Ак-Талаа аркылуу Казарман жана Өзгөн багыты да айтылган. Мындан сырткары, Ош облусундагы Алай-Куу өрөөнү аркылуу жаңы багыт ачып, Алай-Куу – Кара-Кулжа – Өзгөн – Кара-Суу багыты да бар болчу. Мунун башкалардан айырмасы – бийик ашуулардын жоктугу менен тоннелдер салынбаганы болчу, ошондуктан бул оптималдуу вариант эле. Бирок бул жакта 70-80 километр татаал участок бар.
2021-жылы үч өлкөнүн адистери топографиялык, геологиялык иштерди жүргүзүп, Кыргызстандын аймагындагы маршруту боюнча бир нече вариант даярдалганы кабарланган. Ошентип акыркы оптималдуу вариант катары – Ат-Башы районундагы Торугарт ашуусу калууда. Эгер мындай болсо, Фергана тоо кыркалары бөлүп турган Кыргызстандын түндүгү менен түштүгүн байланыштырганга оң болмок.
Анткени өлкөдө Балыкчы – Кочкор – Кара-Кече темир жолу бекеринен салынып жаткан жок. Бул курулуш быйыл 31-мартта расмий башталды. Ал өлкөнүн эгемендик тарыхындагы өз күчү менен темир жол курган биринчи учур. Эгер ушул иштер бүтүп, Кытай – Кыргызстан – Өзбекстан темир жолу да аягына чыкса, анда Кыргызстан өз аймагында темир жол шакекчесин куруп алмак.
Ошентип Кытай – Кыргызстан – Өзбекстан темир жолун салууга 280 километрлик Торугарт Арпа – Кош-Дөбө − Макмал – Жалал-Абад багыты тандалып алынды (эгер кийин дагы өзгөрүп кетпесе). Ал эми долбоордун тиешелүү техникалык-экономикалык негиздемеси (ТЭО) ушул жылдын соңунда даяр болору белгилүү болду.
Каржылоо маселеси кандай болот?
Быйыл Борбор Азиядагы Казакстан, Кыргызстан, Тажикстан, Түркмөнстан жана Өзбекстандын лидерлери менен дипломатиялык мамилелердин 30 жылдыгына байланыштуу Кытайдын төрагасы Си Цзинпиндин катышуусунда виртуалдык саммит өттү.
Анда төрага Цзинпин элдин жашоосун жакшыртууну камтыган долбоорлорду батыраак ишке ашыруу керектигин айткан.
Бул деген Кытай – Кыргызстан – Өзбекстан темир жолунун курулушу эртерээк башталыш керек деген каалоосу болгон. Ал эми Өзбекстандын президенти Шавкат Мирзиёев жана Кыргызстандын президенти Садыр Жапаров да темир жол долбоорун баштоону тездетүү үчүн Координациялык комитет түзүүнү сунушташкан.
Бул долбоорду каржылоо тууралуу маалыматтар өтө эле аз. Жолдун наркы болжолдуу 5 млрд долларга бааланган менен азырынча бир дагы тарап мындай ири көлөмдөгү каражатты сарптоого даяр экендигин билдире элек. Аны бир нече тарап же ишканалар биргелешип түзгөн консорциум ыкмасы менен каржылоо каралышы мүмкүн экени айтылган эле.
Мурда бул долбоорду Кытай жалгыз каржылай турганы айтылып келген, бирок акыркы убактарда Кытайдын Өзбекстандагы жана Кыргызстандагы элчилери бул долбоорду ишке ашырууга бардык өлкөлөр бирдей катышууга тийиш экендигин билдиришти. Демек Кытай жалгыз каржылоодон баш тарткан.
Кыргызстан бул долбоорду ишке ашыруунун каржылоо шарттары жана болжолдонуп жаткан салымы тууралуу маалыматты ачыкка чыгара элек. Анткен менен аны каржылоого азырынча чамасы келбейт дегендер бар. Темир жолдун курулушу кечиккени да каражатка байланыштуу болушу мүмкүн. Анткени бул Өзбекстан үчүн дагы, балким Кытай үчүн дагы өтө кымбат долбоор. Ал эми Кыргызстан үчүн эбегейсиз чоң акча.
Бирок айрым серепчилер жолдон түшкөн киреше курулушка катышкан мамлекеттердин ортосундагы макулдашууга жана долбоорду ишке ашыруудагы Кыргызстандын ордуна жана салымына жараша болот деп түшүндүрүшүүдө. Балким, өлкөнүн бүтүндөй тапкан пайдасы дароо жолду курууга жумшалуучу чыгымга чегерилип турат.
Жакында Кыргызстанга Кытай жана Өзбекстандан инженерлер келүүсү күтүлүүдө. Алар менен биргеликте темир жолдун болжолдонуп жаткан багыттарын дагы изилдөө иштери жүргүзүлөт. Анын жыйынтыгында болочоктогу жолдун долбоорунун техника-экономикалык негиздемеси даярдалат. Картина ошондо да ачык көрүнөт.
Багыттардын кайсынысы болбосун тоолор аркылуу өтүп, көптөгөн көпүрөлөр жана узак аралыктагы тоннелдер курулат. “Кыргыз темир жолу” мамлекеттик ишканасынын маалыматына ылайык, курулуш 6 жылдан 8 жылга чейин созулушу мүмкүн.
Кыргызстан өнүгөм десе, темир жолду салыш керек
Дүйнөдө соода жолдору өзгөрүп жатат. Борбор Азиянын экспорт-импортунун негизги бөлүгү акыркы жүз жылдан бери Россия аркылуу болуп келди. Бул – СССРден калган мурас. Азыр дүйнөдөгү экономикалык жана геосаясий кырдаал өзгөргөндүктөн, башка мүмкүнчүлүктөр каралып жатат. Ошого байланыштуу Эл аралык серепчилер альтернатива катары Каспий жолун, Чыгыштан Батышка кеткен жаңы маршрутту же түштүктү карай Инди океанына чыгуу жолун өнүктүрүү мүмкүнчүлүгүн караса болоорун белгилешет.
Кыргызстан деңизге чыга албайт, автоунаа кызматынын өздүк наркы өтө жогору, ошондуктан келечекте поезддер жүк ташуу үчүн негизги унаа болууга тийиш. Акыркы 30 жылда Кыргызстанда темир жол аркылуу жүк ташуу көлөмү төрт эсе кыскарып кеткен.
Өлкөнүн Улуттук статистика комитетинин 2016-2020-жылдар аралыганда келтирген маалыматына ылайык, Кыргызстан темир жолдору аркылуу жылына 1.6 млн тоннадан 2.5 млн тоннага чейин жүк ташыган. Азыраак көлөмдө көмүр жана кант ташылганын эске албаганда, өлкө ичинде темир жол аркылуу жүк ташуу дээрлик жок.
Жүктөр, чыгымы жогору болгон оор жүк ташуучу автоунаалар менен ташылат. Адистердин эсеби боюнча, Кыргызстандагы экспорттук-импорттук өнүмгө сарпталган чыгаша 25%ды, ал эми деңизге чыгууга мүмкүнчүлүгү бар өлкөлөрдө анын үлүшү 10%ды түзөт.
Эгер Кытай – Кыргызстан – Өзбекстан темир жол долбоору ишке ашып калса, Кыргызстандын аймагынан жылына кеминде 7ден 13 миллион тоннадай жүк ташылып турушу мүмкүн. Болбосо мындан эки эсеге чейин көбөйөт. Натыйжада Кыргызстан транзит үчүн жылына 200-280 млн доллардай дүң киреше көрөрү айтылат.
Учурда Кыргызстандын темир жолдору 424 километр өз ара байланышпаган бөлөк-бөлөк линиялардан, кошуна мамлекеттерден келип токтогон жолдордон турат. Темир жолдордун узундугу миң чарчы километрге 2,1 километрди түзөт. Бул КМШдагы эң төмөнкү көрсөткүч болуп саналат.
Азыркы темир жол желесинин баары Советтер Союзунан калган. Ошондуктан Кыргызстан өнүгөм десе, Эл аралык бул магистралды сөзсүз курууга батыл киришип, ишке ашырууга кызыктар болуш керек.
